B1970年代の世界的な石油危機の前に、コペンハーゲンの都市計画担当者は自転車レーンの廃止を検討していた。車が王様となった現在、自転車は時代遅れと考えられており、定期的に自転車に乗る住民はわずか 10% でした。
しかし、経済的衝撃が世界中に波及する中、石油のほぼ全面的に輸入に依存していたデンマークは劇的な方向転換をし、高速道路の真ん中で自転車インフラの改善を求めて国民が大規模な抗議活動を行った。
1975 年から 1985 年にかけて、コペンハーゲンの自転車ネットワークは歴史上最速のペースで拡大し、現在ではコペンハーゲン住民の約 60% が通勤や通学に自転車を使用しています。
中東戦争による新たなオイルショックが世界を揺るがす中、シドニー住民はデンマーク人からインスピレーションを得て、クッパの痛みを和らげるために自転車に目を向けている。
市議会の広報担当者によると、3月のシドニー市のシェア自転車旅行は60万回で、前月比25％増加した。同時に、何千台もの車がシドニーの道路から消えました。
「先月、当社の自転車メーターの多くがわずかな増加を記録し、半年前に新しいメーターを設置して以来最高の走行回数を記録しました」と広報担当者は述べています。
「燃料価格が異常に高騰している」
インナーウェスト在住のジャシンタ・ペパーカンプさんは、驚くべき燃料費のせいで自転車に頼る人々が増えているグループの一人だ。 「燃料価格が高騰して以来、私たちは車を使っていません」と、2 人の子供のシングルマザーである彼女は言います。
彼らは電動カーゴバイクと 11 歳の息子の電動バイクを利用して、混載交通機関を利用し、遠くに旅行するときは自転車を電車に乗せて移動することができました。
彼女は、イラン戦前、もしそれが「簡単に直接自転車に乗ることができなかったら、私はそれをすることを夢にも思わなかった」と言います。現在、彼らは自転車でシドニー西部に通勤しており、他の人も同じことをしていることに気づきました。
「最初の動機は [to get an ebike] 「それはより環境に優しいものでした」と彼女は言います。 「しかし、今では間違いなく生活費です。電気自動車をまだ買わなかった自分を責めています。」
ニューサウスウェールズ州政府のデータによると、ペナントヒルズロードやパラマッタロードなどシドニーの主要幹線道路では、3月の自動車交通量が前年比約5％減少した。
ニューサウスウェールズ州交通局（TfNSW）の統計によると、同月に新しく開通したオックスフォード・ストリート自転車道の利用回数はほぼ10万回で、レッドファーンのバーク・ストリート自転車道の利用回数は13万4,254回で、前年同期（5万3,928回）のほぼ3倍となった。
自転車の乗車数は、市議会と TfNSW によって設置されたシドニーの自動メーター ネットワークによって常にカウントされます。
先週の水曜日だけで、ダーリングハーストのオックスフォード・ストリート沿いでは4,500回以上の自転車走行が記録され、これは昨年7月に新しい自転車道が開通して以来最高となった。
長期的には、TfNSWが提供した数字によると、シドニー中心業務地区では先月、自転車利用率が前年同時期と比べてほぼ2倍（28万8,907アカウントに対し49万6,516アカウント）、隣接するパディントン郊外（1万7,215アカウントに対して2万6,065アカウント）と1万7,215アカウントのイブリーでは増加した。 71,151。
シドニー西部のパラマッタや北部のビーチを含む他の地域は安定した状態を保った。
「引き金を引く」と電気が動きます
自転車販売業者らによると、新型コロナウイルスのパンデミックが始まった当初と同様に、ビジネスは好調だという。
オーストラリアとニュージーランドのマネージングディレクター、デビッド・ミラー・ハイドケ氏によると、99バイクでは、過去1週間で電動自転車の売上が前年比136％増加しており、消費者の考え方の「明らかな変化」を示しているという。
「最近の燃料価格の上昇と一致して、ここ数週間で通勤用自転車、電動自転車、スクーターの売上が大幅に増加しています」と彼は言います。
「以前は電動自転車の購入を検討していた多くの人が、長期的な生活費の解決策として電動自転車を検討して、今では引き金を引いています。」
シドニーのオマフィエッツ自転車店のオーナー兼マネージャーのクリス・ムーア氏は、顧客もエントリーレベルの電動自転車やカーゴバイクに移行しており、修理のために古いペダル自転車の埃を払う人も増えていると語る。
同氏によると、シドニーの住民が彼の店を訪れるようになり、「ガソリン価格が高いことが自転車や電動自転車を買う理由だと明言している」という。
オーストラリア自動車協会 (AAA) のデータによると、2025 年の最終四半期に、オーストラリアの平均的な世帯はローン返済 (214 ドル) と燃料 (94 ドル) を含む車のランニングコストに週約 453 ドルを費やしました。
2026年第1四半期の数字は公表されていないが、それ以降、無鉛ガソリン価格は4月の1リットル当たり約260セントから昨年は1リットル当たり約170セントでピークに達し、ほぼ50％上昇した。
「ファミリー向け電動自転車や通勤用自転車に大きな関心が集まっています。多くの人にとって、日常生活での車での移動の多くを代替できるものです」とムーア氏は言います。
「しばらく自転車に乗っていない人からの問い合わせが増えています。ガソリン価格の高騰により、特にシドニーの人口密度の高い郊外では、どれだけ車を運転する必要があるかを再考する人が増えています。」
インナーウェスト在住のヴィオレット・カートンさんもその一人だ。彼女は生活費が苦しいため、車を売り、完全に自転車に頼ろうと考えています。
カートンさんは金利が上昇していた昨年、最初の住宅を購入したが、ガソリン価格の高騰で「物事の見通しが本当に良くなった」と話す。
「以前はなんとかなると感じていたことが、突然あまり意味をなさなくなりました」と彼女は言う。 「内西部に住み、働いているうちに、自転車に乗ることが多くなり、日常的には車が必要ないことに気づきました。」
緑の革命のチャンス?
Bicycle NSW社のピーター・マクリーン最高経営責任者（CEO）は、政府がアクティブな交通機関に多額の投資をして自転車の恩恵を享受するのではなく、圧力を緩和するために短期的な物品税に依存し続けているのは「残念だ」と述べた。
「たとえ非常に高価で高品質な電動自転車を持っていたとしても、車を維持するよりも安価です」と彼は言います。
「燃料費だけではなく、保険費、メンテナンス費、登録費も高騰し、さらに悪化しています。
「しかし、もちろん、特に初心者の場合は、安全なインフラへのアクセスが非常に良い地域にいる必要があります。」
マクリーン氏は、オックスフォード・ストリート自転車道の成功は、私たちの都市に自転車用の「緑道」を拡張する需要があることを示すものだと指摘しています。
「コメンテーターや政治家の中には、『道路税や燃料税を減らさなければならない』と飛びついた人もいますが、私もそれには同意しますが、電動自転車への補助金を倍増すべきだとは誰も言っていません」と彼は言う。
マクリーン氏は、アルバニア政府の燃料税半減は「大打撃」で、自転車競技と同様に公衆衛生、地域社会、社会にとってより良い成果を達成できなかったと説明した。
「各国政府は危機に際して、他の手段を使えば長期的に良い影響をもたらすことができることを知らなければなりません。」
