この Rivian のスピンオフは、交換可能なスクリーン、ソフトウェア、シートを備えたカリフォルニアの電動自転車を再発明しています
Rivian Automotive は、オフロードを走行できる十分な力強さと、街路を快適に滑走できる加速性とサスペンションを備えたバッテリー駆動のトラックを開発することで、熱心なファンにアピールしてきました。その兄弟であるAlsoという会社も、電動自転車で同じことをしようとしている。
パロアルトの同社は、二輪車の外観、感触、機能を変える強力な発電機とソフトウェアを使用して、バッテリー駆動の自転車を再発明したいと考えています。昨年10月にも主力製品を発表し、今年後半に納入を開始する準備を進めている。
電動自転車愛好家は、用途に応じて別の自転車を必要とすることがよくあります。子供や荷物を運ぶのに適した自転車もあれば、市内への毎日の通勤に適した自転車もあります。もう1つのタイプは、山道をサイクリングするのに適しています。
また、同社の電動自転車は、いくつかの主要なコンポーネントを変更してボタンを押すだけですべてを実行できるため、その日のニーズに応じて自転車の動作が異なると主張しています。
「私たちは、アーキテクチャにおいて最新かつ最新のEVアプローチであるRivianと同じアプローチを採用しましたが、それを自動車よりも小さなモード向けに再最適化しました」とAlsoの社長兼共同創設者のクリス・ユーは述べた。 「最高の電気自動車には、数週間ごとのソフトウェアアップデートを通じて新しい機能が追加されます。」
同じく同社の電動自転車「TM-B」の価格は3,500ドルで、時速45マイルまで走行できる。多くの電動自転車は約 1,000 ドルで購入できますが、一部のハイエンドのオプションでは 5,000 ドル以上かかります。
4月13日、パロアルトの同社本社で電動自転車とともにポーズをとるクリス・ユウ社長。
(ジェス・リン・ゴス/フォー・ザ・タイムズ)
同社は、570億ドルの世界電動自転車市場と30億ドルの米国市場には、独自の製品を提供する新規参入の余地があると確信している。また、貨物を配達するために設計されたペダルを備えた四輪電気自動車も製造しています。
スタンフォード大学で教育を受けた空気力学エンジニアで元自転車レーサーであるユウ氏は、NASAでインターンシップを経験し、2021年にリビアンの最高経営責任者RJ・スカリンジ氏と出会うまで自転車メーカーのスペシャライズドで10年間インターンシップを経験していた。二人は意気投合し、ユウ氏は2022年にリビアンに入社し、小型電気自動車を開発する極秘の新プロジェクトに取り組んだ。
また、2025年にリビアンから分離独立した。アーバインに本拠を置くリビアンは同社の少数株を所有している。
また、同社は約300人の従業員を抱えているが、利益が出ているかどうか、また年間何台のバイクを生産する予定であるかについては明らかにしなかった。今年初めのプロモーションビデオの中で、Alsoの従業員は、同社は最終的には年間数十万台を生産したいと述べた。
Rivian と同様に、ハンドルバーから回路基板に至るまで、製品の主要部品をすべて製造しています。また同社は、Rivian や Tesla のハイエンド電気自動車で標準となっているのと同じソフトウェア主導の使いやすさとカスタマイズを電動自転車ライダーに提供したいと考えています。
「現代の自動車のような体験を反映した体験を本当に作り出すことができるのです」と Yu 氏は語ります。 「私たちはそのレシピを取り入れて、小型のものの非常に高速な電化にそれを適用しています。」
TM-B 電動自転車には、Bluetooth、GPS、Wi-Fi、統合タッチ スクリーン、無線アップデートをサポートするソフトウェアなどの機能が満載です。サイクリストは、仕事に行くか、子供を送り出すか、山道を走るかに応じて、自転車のシートとホイールを交換できます。
パロアルトのAlso本社にある、電動自転車やその他の車両用のモーターおよびトランスミッションコンポーネントのラック。
(ジェス・リン・ゴス/フォー・ザ・タイムズ)
同社は、電動自転車業界にとって困難な時期に市場に参入します。パンデミック時代に需要が急増し選択肢が急増した後、多くの電動自転車企業は関心の鈍化とコストの上昇に苦しんできた。
かつて米国を代表するブランドだったRad Power Bikes。米国は2025年末に破産法11条の適用を申請し、1月にライフ・エレクトリック・ビークル・ホールディングスに1320万ドルで売却されたが、これは最高評価額から99％下落した。競合他社のジュースド・バイクスは2024年に経営破綻した。昨年末、ポルシェは声明で市場の冷え込みを理由に、自社電動バイクの発売計画を撤回した。
マイクロモビリティの専門家でMITモビリティ・イニシアチブの主任研究員であるデイビッド・ジッパー氏は、TM-Bのような製品に多くの需要があるとは確信していないと述べた。
「『自分の自転車が無線で最新情報を取得できればいいのに』なんて言う人には会ったことがない」と彼は言う。 「このバイクの美しさの一部はそのシンプルさです。」
ユウ氏はアルソスの自転車がマイクロモビリティの電動化を加速させることを期待しているが、ジッパー氏は自転車の複雑さと価格がその使命を妨げる可能性があると述べた。
「多くの人はそれを買う余裕がないと感じるだろう。そのため、私は必ずしもそれが変革をもたらすとは考えていない」とジッパー氏は語った。 「彼らは素晴らしいテクノロジーをたくさん持っていますが、アメリカの交通手段を本当に変えようとしているのであれば、ソフトウェア対応の高級電動自転車が最初に検討されるかどうかはわかりません。」
ユー氏は、特定の地域で内燃機関を禁止する都市が増えるにつれ、電気マイクロモビリティが増加するだろうと述べた。ハノイは昨年、市中心部でのガソリン二輪車の通行を禁止し、パリは市の中心部で自動車の通行を禁止した。
同社はまた、Amazonと提携して、TM-Qと呼ばれる四輪電気自動車を使用して、ヨーロッパと米国でAmazonのマイクロモビリティ配送フリートを拡大しようとしている。
今月初めに同社の本社で撮影された共同会長のクリス・ユー氏は、「現代の自動車のような体験を反映した体験を実際に作り出すことができる」と語った。 「私たちはそのレシピを取り入れて、小型のものの非常に高速な電化にそれを適用しています。」
(ジェス・リン・ゴス/フォー・ザ・タイムズ)
「現在、乗用車より小型の車両が数億台あり、ほぼ議論の余地なく、今後10年間で電動化されるだろう」とユー氏は述べた。
TM-B と TM-Q は同じ基盤テクノロジーに依存していますが、異なるユースケース向けに設計されていると Yu 氏は述べています。電動自転車はペダリング機構の仕組みが市販されている他の製品とは異なります。電動自転車にはチェーンがありません。
「入力とバイクの動きの結果の間には物理的なつながりはありません」とユウ氏は言う。 「これはすべてソフトウェアです。足からのエネルギーを電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーをバッテリーに送り、バッテリーがそれを車輪に送ります。」
また、エンジニアは、ペダルとホイールを接続するチェーンがなくても、実際の自転車に乗ってギアをシフトする感覚を模倣するよう努めました。ライダーは、ペダリングを容易にするか、または難しくする電動アシストのレベルを選択できます。
このバイクは数時間でフル充電され、電動アシストのレベルに応じて 40 ～ 160 マイルの範囲で走行できます。
バッテリーは取り外し可能なブロックで、バイクとは別に充電でき、ビーチやキャンプ旅行でパワーバンクとしても使用できます。
バッテリーを数時間でフル充電する電動自転車も、モーターとトランスミッションの仕組みを詳しく見てみましょう。
(ジェス・リン・ゴス/フォー・ザ・タイムズ)
より多くのソフトウェアを使用し、可動部品を減らすことで、Also の電動自転車はより効率的で耐久性があり、扱いやすくなったと同社は述べています。また、必要に応じてバイクが異なる動作をすることも可能になります。
小型電気自動車協会のエド・ベンジャミン会長は、アルザーのアプローチは小型電気自動車業界が向かう方向性を反映していると述べた。
「電動二輪車の未来はソフトウェア主導型になるだろう」と同氏は語った。 「新しい車では、ソフトウェアが安全性、快適性、効率性の機能を提供します。自転車でも同じことが起こります。」
